Am 14. und 15. Juli 2011 fand in München bereits zum 19. Mal die Handelsblatt Jahrestagung “Die Automobil-Industrie.” statt und die Teilnehmer waren sich vor allem einig, dass sie sich in einer Zeit des Wandels befinden. Dies werde durch die neue Konzentration auf die jungen Märkte in Schwellenländern - China ist inzwischen der größte Automobilmarkt der Welt - ebenso belegt wie durch die neuen Ansprüche an vernetzte Mobilitätskonzepte, eine verbesserte CO2- und Energieeffizienz sowie alternative Antriebe. Um all diese Anforderungen zu erfüllen und im gnadenlosen Modernisierungswettlauf nicht gegen die Konkurrenz zu verlieren, sei ein neues Denken ebenso notwendig wie massive Investitionen in Forschung und Entwicklung. Laut Audi-Chef Rupert Stadler werde die VW-Tochter alleine bis 2015 über elf Milliarden Euro in die Erforschung von Elektroantrieben und Leichtbau investieren.

Foto: EUROFORUM / M. Hergenröder

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In einem Whitepaper “Elektromobilität: Deutschlands Automobilindustrie am Scheideweg - Abstieg oder neu erfinden?” warnte das Marktforschungs-Unternehmen Technomar bereits Mitte letzten Jahres vor der deutschen Zurückhaltung beim Thema Elektroautos. Der Versuch, den Verbrennungsmotor als Melkkuh möglichst lange am Leben zu halten, könne sich sonst später auf drastische Weise rächen. Denn heute ist dieAutoindustrie in Deutschland vor allem aufgrund des hohen technischen Wissens der Mitarbeiter und vieler Patente so erfolgreich. Sollte der Zug auf dem Weg zur Elektromobilität verschlafen werden, könnte die neue Wissenshochburg vor allem in Asien entstehen und mit zunehmender Verdrängung des Verbrennungsmotors durch den Elektroantrieb würde das gesammelte Know-How hierzulande deutlich an Wert verlieren.

Auch wenn es sich dabei noch um ein mehr oder weniger fernes Zukunftsszenario handelt, müssen die Weichen doch bereits heute gestellt werden. Vor allem auch aus dem Grund, da in Deutschland immer noch viele Menschen in der Automobilindustrie arbeiten oder von ihr abhängig sind. Der Wandel hin zur Elektromobilität eröffnet den Unternehmen und Beschäftigten nämlich sowohl enorme Chancen wie auch Herausforderungen: Es werden neue oder stark veränderte Bauteile benötigt, Anlagentechnologien und Produktionsprozesse verändern sich und müssen entsprechend flexibel ausgelegt werden und es werden sich zudem auch neue Anforderungen an Ausbildung und Qualifizierung ergeben.

Ende 2010 fiel vor diesem Hintergrund der Startschuss für ein wissenschaftliches Forschungsprojekt mit der Daimler AG: Wirkungen der Elektrifizierung des Antriebsstrangs auf die Beschäftigung und Standortumgebung bzw. Infrastruktur in der Automobilindustrie - kurz ELAB. Drei Forschungsinstitute, darunter das Fraunhofer IAO, werden sich in den nächsten 20 Monaten im Rahmen einer wissenschaftlichen Studie mit diesem Thema beschäftigen.

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Nach einem Bericht des Statistischen Bundesamts vom 21. Januar 2010, haben die privaten Haushalte im Vergleich zum Vorjahr 2,3% weniger Kraftstoff verbraucht. Gegenüber dem Jahr 2000 ging der Kraftstoffverbrauch um immerhin 5,6% zurück. Laut der Meldung wurden aufgrund der stark gestiegenen Spritpreise etwas weniger Kilometer mit dem Auto zurück gelegt und auch der Trend zu sparsameren Dieselfahrzeugen spielte eine Rolle.

Große Unterschiede in der Entwicklung von Benzin- und Dieselverbrauch
Beim Verbrauch von Benzin und Diesel gab es allerdings sehr untersciedliche Entwicklungen. Während der Verbrauch von Ottokraftstoffen durch die Privatpersonen zwischen den Jahren 2000 und 2008 um fast 20% gesunken ist verdoppelte sich der Verbrauch von Diesel (inklusive Biodiesel) vom Jahr 2000 bis 2007 mit einem Anstieg von 84,3% beinahe. In 2008 sank er erstmalig leicht (-0,8%) gegenüber dem Vorjahr.

Eine Ursache für den Rückgang des Kraftstoffverbrauchs liegt in technischen Verbesserungen. Der spezifische Verbrauch verminderte sich bei den Diesel-Pkw zwischen 2000 und 2008 von 7,1 auf 6,8 Liter, bei den Benzinern von 8,5 auf 8,0 Liter je 100 Kilometer. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch der Personenkraftwagen-Flotte nahm zwischen 2000 und 2008 von 8,3 auf 7,6 Liter je 100 Kilometer ab und verringerte sich damit um 8,3% (2008 gegenüber 2007: -1,4%).

Gesamtverbrauch sank leicht, befindet sich aber weiter auf hohem Niveau
Trotz der stetig vorgestellten Technologien und Innovationen zur Reduzierung des Spritverbrauchs scheint der Automobilindustrie in den letzten Jahren keine wirkliche Revolution gelungen zu sein. Der spezifische Verbrauch bei Diesel-Pkw reduzierte sich zwischen 2000 und 2008 gerade einmal von 7,1 auf 6,8 Liter, ebenso schlecht sah es bei den Benzinern aus, wo er von 8,5 auf 8,0 Liter je 100 Kilometer sank. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch aller PKW nahm damit zwischen 2000 und 2008 von 8,3 auf 7,6 Liter je 100 Kilometer ab, was deutlich zu wenig ist, wenn man berücksichtigt was technisch möglich ist (siehe Toyota Prius mit einem Verbrauch von 3,9 l Benzin auf 100 km oder VW Golf BlueMotion mit 3,8 l Diesel auf 100 km).

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